Советник управляющего фонда «Индустриальный код» Максим Шапошников также считает оценку в 10 тыс. т реалистичной при текущей траектории. Первоначальные ориентиры Минпромторга (60–100 тыс. т) были привязаны к амбициозным планам электрификации, которые не реализовались в заявленных масштабах. По его словам, ключевые потребители — «Рэнера» (структура «Росатома», владеет заводом по выпуску литийионных аккумуляторов в Калининградской области и строит производственные мощности в столичном регионе) и ряд проектов по СНЭ суммарно формируют спрос на горизонте 2030 года именно на 10–15 тыс. т карбоната лития. Для выхода на 40–50 тыс. т нужен массовый российский электромобиль с конвейерными объемами выпуска сотни тысяч единиц, что возможно не ранее 2033–2035 годов при благоприятном сценарии, считает Шапошников.
Шапошников добавляет, что «Полярный литий» с мощностью 40–45 тыс. т в год оказывается в ситуации, когда внутренний рынок может потребить менее четверти продукции на момент запуска. Ухудшение экономики в три-четыре раза логично, поскольку при проектировании закладывался спрос, который обеспечивал бы масштаб и снижение удельных затрат. При 10 тыс. т рынка ГОК может столкнуться с хронической недозагрузкой. При этом Китай, будучи главным направлением сбыта, сам наращивает производство лития, говорит эксперт.
Шапошников также обращает внимание на волатильность цен. Мировые цены на карбонат лития после пика 2022 года, когда котировки доходили до $80 тыс. за 1 тонну, обвалились до диапазона $8–12 тыс. к 2025-му и в настоящее время выросли к уровням $20–22 тыс. за 1 тонну, напомнил эксперт. Для российских проектов с арктической логистикой и капиталоемкой инфраструктурой порог рентабельности выше мирового. Без субсидирования инфраструктуры (дороги и ЛЭП) и субсидирования ставки проекты будут низкорентабельны.
Экспорт становится ключевым фактором выживания, но санкционные ограничения сужают рынки сбыта до Китая, Индии и Турции, где конкуренция с австралийскими, чилийскими и китайскими производителями крайне жесткая, убежден Шапошников. Единственным устойчивым драйвером, по его мнению, остается государственная программа электрификации транспорта и промышленных СНЭ.
Шапошников добавляет, что «Полярный литий» с мощностью 40–45 тыс. т в год оказывается в ситуации, когда внутренний рынок может потребить менее четверти продукции на момент запуска. Ухудшение экономики в три-четыре раза логично, поскольку при проектировании закладывался спрос, который обеспечивал бы масштаб и снижение удельных затрат. При 10 тыс. т рынка ГОК может столкнуться с хронической недозагрузкой. При этом Китай, будучи главным направлением сбыта, сам наращивает производство лития, говорит эксперт.
Шапошников также обращает внимание на волатильность цен. Мировые цены на карбонат лития после пика 2022 года, когда котировки доходили до $80 тыс. за 1 тонну, обвалились до диапазона $8–12 тыс. к 2025-му и в настоящее время выросли к уровням $20–22 тыс. за 1 тонну, напомнил эксперт. Для российских проектов с арктической логистикой и капиталоемкой инфраструктурой порог рентабельности выше мирового. Без субсидирования инфраструктуры (дороги и ЛЭП) и субсидирования ставки проекты будут низкорентабельны.
Экспорт становится ключевым фактором выживания, но санкционные ограничения сужают рынки сбыта до Китая, Индии и Турции, где конкуренция с австралийскими, чилийскими и китайскими производителями крайне жесткая, убежден Шапошников. Единственным устойчивым драйвером, по его мнению, остается государственная программа электрификации транспорта и промышленных СНЭ.